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供應鏈重構,本土零部件企業未來何在?
作者:    發布于:2019-12-20 08:18:13    文字:【】【】【
摘要:供應鏈重構,本土零部件企業未來何在?

供應鏈重構,本土零部件企業未來何在?

變革,于近年來的汽車產業來說早已不是新名詞,但其背后所攜帶的轉型陣痛乃至行業洗牌的副作用卻在今年開始發揮其真正的威力,且可能將一直延續下去。

于是,在汽車“新四化”不斷推進的趨勢下,百年的汽車業正在經歷有史以來最大規模的產業鏈、價值鏈重構,一場新的排位賽已經拉開了序幕。而于起步較晚,但占據著全球最大汽車市場的中國汽車供應鏈來說,能否在這個變革中精準把脈未來趨勢,并快速出擊,直接影響中國能否直接由汽車大國邁向真正汽車強國。

中國汽車產業,大而不強

“足夠大的市場容量與足夠多的車企,令中國成為了汽車大國,但卻不是汽車強國,因為強國的底層是供應鏈,而非產品數量”,在12月12日舉行的2019蓋世汽車新供應鏈大會上,蓋世汽車CEO周曉鶯如是說道。

蓋世汽車CEO 周曉鶯

眾所周知,自2009年中國超越美國成為全球第一大汽車產業國后,已連續十年蟬聯這一殊榮,如無意外,2019年也將延續這一稱號。

伴隨著中國汽車市場高速發展,近年來,我國汽車零部件市場規模保持高速增長。數據顯示,我國零部件產業在過去十年(2009-2018年)中,年均復合增長率為17.9%,高于上游平均約14.2%的年復合增長率。其中,在2018年,我國汽車零部件銷售收入突破4萬億大關,增速約為7.1%。

但需要認識到的是,目前我國共擁有10萬余家本土汽車零部件企業,其中銷售收入在2000萬以上的企業達到1.3萬家,但真正躋身全球頭部零部件企業的數量不過寥寥,更多本土企業仍以小、零、散“游擊隊”式存在。

本土零部件企業起步晚、技術空心化、人才儲備匱乏等一系列的發展困境,成為制約中國汽車產業大而不強的痛點所在。

奕森科技總裁辛軍

“如果國際核心零部件供應商不能在中國做到無縫對接的同步開發和快速響應,中國自主品牌車企必然會面對開發周期長、開發費用高、采購價格高的問題”,奕森科技總裁辛軍指出,唯有本土零部件企業掌握了核心技術,解決客戶的痛點,并為客戶創造價值,才能推動我國自主整車企業進一步向上,而這樣的企業也才能在未來謀得發展空間。

轉機,或在2021年出現

“寒冬”已浸入汽車產業的每個角落,焦慮正在蔓延。

蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌演講PPT;資料來源:BCG

據蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌表示,“從過去幾年到未來的展望,傳統車型零部件及新車銷售毛利空間正在慢慢萎縮,一方面要應對整個國內的法規包括技術更迭所導致零部件材料成本的上漲,另一方面,產品價格又面臨消費者對于更加具備性價比產品的需要?!?

無論是整車制造業,還是傳統零部件企業都不得不思考,在全球經濟增速放緩、車市下行當下,如何尋求新的出路。

德勤中國合伙人張旭東

而從政策導向、經濟基礎以及社會動因和科技趨勢等各個方面出發,德勤中國合伙人張旭東認為,“基于汽車新四化的發展趨勢,包括市場中對于智能化、共享化等相關的訴求。我們相信接下來中國汽車市場在細分當中會有很好的機遇,這些機遇會促進中國汽車市場在2021年之后進入二次增長期”。

這其中包括以新能源為代表的動力多元化、輕量化、網聯化、智能化、共享化等等,五大趨勢匯集將促進汽車市場進一步增長?!按舜卧鲩L的動因和此前高速增長期是有區別的,但相較于全球汽車市場來說,仍是較為樂觀的”,張旭東如是說道。

以新能源為例,工信部日前在其《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中也提及,預計到2025年,我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

這意味著,盡管新能源汽車補貼政策正在步入尾聲、我國新能源汽車銷量已出現五連跌,但在政策導向下新能源汽車仍在加速到來。

山雨欲來風滿樓,傳統汽車產業快速變革,新的供應鏈體系將迅速形成。這其中,如果機遇把握得當,我國零部件企業在傳統汽車時代所面臨的“大而不強”困境或有望得到改變。

本土企業當如何應對?

“基于產業發展,將來的價值鏈可能發生顛覆性的變化,這種顛覆性的變化下,有可能傳統價值鏈會消失掉,對供應商來講,就要思考未來我們處于價值鏈的哪一端,以及我們在未來價值鏈中扮演什么角色”,張旭東表示。

春江水暖鴨先知,在面對供應鏈體系發生巨變時,各大傳統零部件企業對未來紛紛作出了預判和調整。

在面對供應鏈體系發生巨變時,各大傳統零部件企業不得不作出判斷和調整:

如通過調整組織架構,加速推進核心產品轉型的博世、大陸、舍弗勒等;

再如不斷投入新技術研發,布局未來的德爾??萍?、法雷奧等;

以及通過并購或合資等方式整合產業鏈,快速進入新興領域的均勝電子、東山精密等;

……

未來汽車的發展趨勢逐漸明朗,但更多傳統零部件企業仍在轉型的十字路口摸索該邁向何方。但值得慶幸的是羅馬非一日建成,同樣也不會轟然倒塌,傳統汽車供應鏈同樣如此。

以內燃機為例,“根據行業內包括國內外很多主機廠、咨詢公司在內的企業或機構的預測,到2030年,中國市場70%的汽車還是有內燃機的,歐、美汽車市場內燃機量甚至會更多”,辛軍認為,在很長一段時間里,產品是多元化的,技術更是多元化的,傳統汽車供應鏈仍有一定的生存空間。

不過,他也指出,汽車新四化趨勢之下,未來汽車市場盡管會出現產品和技術多元化發展,但產品生命周期將會大幅縮短,供應鏈邊界也將大幅外延、擴大。

這意味著,我國從前整車企業與零部件企業間的附屬關系將被打破,倒逼零部件企業必須擁有更為自主的技術前瞻能力,提前布局、加大對新興技術的研發;同時,隨著汽車電子電氣架構逐漸向域集中方向發展,系統集成能力將是多方搶占的制高點,而不再局限于某一細分領域;此外,供應商還需要尋找整合機會,在產品上做好平臺化、模塊化,從而降低開發成本、縮短開發周期。

中國汽車產業“躺贏”的時代已經結束了,曾先行一步的新能源、智能網聯技術也正在被國際零部件巨頭企業所趕超,對于未來,迷茫的并僅僅是仍在站在原地的傳統零部件供應商,還有已在新供應鏈上耕耘許久的本土企業。

對此,正如周曉鶯所說,本土零部件企業首先要思考自己的定位是什么?變化趨勢是什么?未來有什么是不變化的?其自身獨特價值和優勢是什么?怎么樣和生態合作伙伴一起,實現共贏共生?而不能只在舒適區,否則真的會越來越難

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